一早，偉平站在月台望著塔山。
雖沒有壯闊翻騰的雲海，但塔山巍峨的氣勢已經讓他看的入神，他不知道該用怎麼形容，只能從嘴裡不斷發出「嘖嘖……」的讚嘆聲。
找到昨天的山徑，找到昨天的那片山葵田。
成片的山葵生長在樹木扶蔭的樹林裡，栽培範圍分散成零星幾個區域，阿里山的山葵向來負有盛名，主要源自於阿里山的氣候、溫度和濕度適合栽種，山葵必須栽種二到三年左右的時間才能採收，大多是種植在溼冷的半遮蔭林木生長區域裡。
日本人在西元1914年從日本宮城縣引入山葵栽種，阿里山的山葵栽種面積從1973年的29公頃 ，擴大到1989年的92公頃 ，八年後的1997年甚至爆增到600公頃 ，這和1989年新中橫公路的開通所產生的「開路效應」有很大的關係。
蔓延開來的山葵種植面積意味著大量林木的砍伐與破壞。
曾有惡劣的山葵農將林班地樹木砍去樹枝，讓樹木只能向上生長，卻不能長粗，等到林木「變相死亡」以後，再開始鏟土整地、施肥，盜種二百六十多公頃的山葵。
違法的濫墾、盜種並非不能夠依照法令規定處理，但在台灣選票掛帥的利益考量之下，往往使得林務局必須背負執法不力的黑鍋。
某年，當時的李登輝總統視察嘉義，在林務局的辦公室遇上為山葵種植而陳情的民眾，當時李總統一句脫口而出的話，成為違法種植山葵的山葵農口中的護身符，林務局的執法工作，也變的更加為難。
「研究看看，是不是可以共存，上下都利用（樹照長，山葵照種）。」
這句話被解讀成：「總統都說上下都利用了，憑什麼林務局還來刁難？」
（http://www.vivianwu.org.tw/ 02c .php?ser=53&ser1=12）
在阿里山上種植山葵的，並不全然是鄒族原住民，其中有為數不少的平地人、林班工人等。林務局在鄒族答應不再開發新山葵園的協議之下，讓他們繼續在國有林地內種植。山葵是許多鄒族人家的主要收入來源，同時也讓無法適應平地生活的年輕人再度踏上家鄉土地。
在原住民的眼裡，山葵是部落生存的要件之一。
山葵農與林務局之間的糾葛，不再是單純是與非，對或錯的二分法則。
或者說，從來就不是。
入口處的樹上掛著一塊護貝紙板，上面記錄著眼前這片山葵田的栽種面積以及山葵農的名字，這樣的紀錄，應該是為了防止山葵農違法擴增種植面積。
我們所在的這一片山葵田佔地0.067公頃 。
很難想像，十多年前的600多公頃規模該是什麼景象…，然而遺憾的是，時至今日，阿里山的山葵種植面積早已超越十年前的這個數字。
背上行囊，我們繼續踏上前往阿里山的鐵道。
沿途，偶爾可以見到參天巨木挺拔在樹林當中。
68以及68.8公里處的橋樑都很輕易地通過，在69公里處的橋樑下，我們看見散落在溪流旁的木塊和木屑，從斷面痕跡來看是經過電鋸切割的，這樣的情形顯的很不尋常，會在這裡就地處理同時經過刨削的木料肯定不會是一般的樹種，當我剝下一塊木屑湊到鼻子前一聞，馬上高興地對著已經爬上橋面的偉平和欣怜喊著：「是檜木！！」
我想到一星期前我們先搭公車上阿里山，然後計畫從阿里山搭火車下山，為的是要對這次踏察的路線有初步的了解，當天下午在阿里山車站等車時，正好看見一輛DL-38拉著兩節台車和一輛守車，其中一輛台車上面就載著裁成幾段的檜木，車站工作人員說是因為連日的大雨，從山上被沖下來的檜木。
不知道當時火車載運的檜木，是不是就在這裡被發現的？
往前走到了69.3公里 ，必須從橋樑下方繞行通過，由於高低落差很大，在尋找路徑時花費了極大的工夫，左側是一道又陡又深的溪谷，因此必須往右邊迂迴，橋面下自然是遍布藤蔓雜草和大小亂石，但是通過這座橋之後，代表神木站也就不遠了。
通過這座橋樑，心裡也比較踏實了，因為上星期搭火車從這裡經過時，從車窗看見橋下陡深的溪谷，就一直擔心著該怎麼通過；於是這回特別帶了垂降攀登的裝備，以備不時之需。
幸好橋的另一邊還有可供通行的路徑，則可就得要博命演出Mission Impossible的經典戲碼了。
再往前推進300公尺 ，神木站就到了。
有別於第一和第二分道，原本應該稱為第三分道的神木站，因為位處神木所在地，自然也就有了不同的禮遇。
昔時象徵阿里山的精神地標－神木，自1998年6月29日 放倒後，就這樣靜靜躺在這裡，供人憑弔。
歲月悠悠 看盡三千年紅塵百態
折腰倒地 英姿長留在後人心中
神木的發現和阿里山的開發自然有絕對的關係，許多文獻都可以看見類似的記載：「西元1899年，日本技工小池三九郎發現阿里山山脈大量針葉樹林……。」
然而實際的發現者卻是石田常平。
根據石田常平的手稿記載，當時但任達邦社辦事官的他，常聽說在達邦東北方約 七公里 的地區有片檜木林，當時他正負責監督第一駐在所的施工，於是趁著工人返鄉時，和當時特富野頭目Moru等一行四人從十字路上山。
在二萬坪 ，發現了巨木參天的原始森林。
石田事後回顧，立於這片廣大無邊的原始檜木林下，覺得昏暗不見天日，冥冥中似乎有股神秘力量牽引著。
石田將這個發現報告給嘉義辦務署署長岡田信興，同時向上呈報，但是因為石田粗略的描述無法成為正式紀錄，於是上級單位再派遣技工小池三九郎進行探勘，在石田常平的引導下，小池三九郎從十字路上山到達檜木林發現地。
林學專業涵養豐富的小池三九郎向台灣總督府提出的報告受到極大重視，因此，官方文獻的記載當中，「小池三九郎」成為阿里山檜木林的發現者。
1906年11月，嘉義廳技師小笠原富二郎在海拔2150公尺的森林發現一棵樹高約50公尺，樹圍23公尺，直徑6公尺，樹齡推測約三千年的檜木。依照日本習俗，設立柵欄保護，同時在樹幹上結綵奉為神木。
這就是後來聞名遐邇的阿里山神木。 這棵三千年的神木，其實在民國45年（1956年）就已經死亡。
高聳的神木遭遇過兩次雷擊，第一次是民國42（1953年）年，同年10月31日神木站對面的神木亭落成，以「壽比神木」向當時高齡八十歲的總統蔣中正祝壽，民國45年（1956年）6月7日 下午4點多，神木再度受到雷擊起火燃燒，林務局動用蒸氣火車水箱載水滅火，但是神木樹幹中空而傾斜，滅火本來就不容易，當時不知道是誰異想天開提議在樹幹的基部挖洞撲滅樹幹裡面的火勢，卻反倒造成「煙囪效應」助長了火勢，滅火後的神木已經回天乏術，高度更驟減到35公尺 。
自此，神木只剩下失去靈魂的軀殼。
然而包含目前所留存的其他神木和已經倒伏的阿里山神木，其中不少是因為樹心被蓮根菌感染而噬蝕成中空狀，型態不佳，經濟價值不高而幸運逃過被砍伐的命運。
這對當時以「壽比神木」奉承執政者的有關當局來說，簡直是晴天霹靂的噩耗。
怎麼民族救星還在，神木卻提前陣亡？
在當時的時空環境裡，這被視為一等一的大事。
於是當局僱請爬樹專 家高謙福 先生在神木頂端填土，種植幾棵紅檜幼苗，營造出神木頂端仍是一片綠意盎然，生機蓬勃的假象。
多年來，到訪的遊客幾乎都不知道神木已死的事實。
巧合的是，民國86年，也就是西元1997年7月1日 香港回歸中國的同一天，風雨交加的阿里山上，高齡三千年的阿里山神木倒下了1/3的樹身。
早已經因為大火而炭化的神木根部無法支撐傾斜的樹身，隨時都有可能倒塌，當時林務局邀請了專家學者和地方人士共同討論，更史無前例地進行三次大規模的民意調查，大多數人贊同把神木截成一邊高 十公尺 ，另一邊高 六公尺 的型態。
最後發現神木傾斜角度有擴大的趨勢，在隔年的6月29日 決定以人工方式將神木放倒。
神木見證阿里山開發歷史的斑斑血淚，最後是在他的生長土地上結束傳奇的一生；新的神木群棧道，承接下神木的榮耀。
神木無語。
如同其他分道一樣，火車來到這裡會先進站，然後改變前進方向。
沿鐵道繼續前行，距離阿里山站只剩下不到2公里 的路程。
在距離剩下1公里 左右，也就是70.5公里 的橋邊，曾是一個讓人不忍卒睹的場景，為了紀念和追悼，在這裡立下了一座碑。 提醒人們記住這個傷痛，和這個用十七個無辜生命換來的血淚教訓。
那是一場可以不必發生的悲劇。
民國92年（2003年）3月1日 下午2點04分，一列從沼平車站發車開往神木站的森林小火車，在經過四分多鐘車程之後，就在70.5公里 這座橋樑翻覆。
因為無法控制車廂煞車，第一節車廂撞上山壁，中間兩節因為撞擊擠壓橫倒，第四節車廂垂直墜落橋下溪床。
列車失控的原因，竟然只是一個名為「角旋塞」的開關。
這個在列車發車前理應經過檢車士，司機員、司機工以及列車長這四道檢查手續確認開啟的開關，卻在當天發生了嚴重的人為失誤。 四個人當中，沒有任何一個人發現這個攸關列車煞車的重要開關沒有被開啟。
一個疏忽，釀成蝴蝶效應般的慘重人禍，十七死，以及近兩百人輕重傷。
這是阿里山森林鐵路自西元1912年通車以來，最嚴重的傷亡事故。
司機員、司機工、檢車士和列車長都因為這起事故而判刑，令人遺憾的是，其中被判刑最重的檢車士溫福銘，在被羈押兩年並且在2006年交保後，選擇以自殺的方式結束生命。
在我們拍照的時候，一輛工程列車經過…，這裡是上下山列車必經之處，每一列從這裡經過的火車，都應該不會忘記看它一眼…，每一個肩負著安全責任的司機員、列車長以及所有森林鐵路的員工，都不應該忘記這個故事。
讓林鐵的下一個百年，不再發生這樣的悲劇。
在71.1的里程碑旁，發現了一個高度更小漆面斑駁的里程碑，想必是很早之前的了。
一路繼續前行，已經可以聽見鐵道旁林務局宿舍裡傳出的談笑聲，再來就是走過森林遊樂區上方的鐵橋。
從這裡向右望去，就是阿里山商店街以及停車場的位置。
留言列表
