20090930-氣象報告說關島附近一口氣形成了二個颱風－你說，傷風友和友露安有什麼不一樣？

氣象報告說關島附近一口氣形成了二個颱風，兩個颱風中間包夾著另一個可能會發展成第三個颱風的熱帶低氣壓。

17號的芭瑪正朝台灣直撲而來。

已經被形容成柔腸寸斷的森林鐵路，是不是能逃過可能的雪上加霜？

樟腦寮的23.35Km路段2008年10月13日走山崩塌，林鐵火車停駛94天之後，2009年元月16日開始以接駁方式繼續行駛，搭火車上山的遊客必須在樟腦寮車站下車，然後走上500公尺的山路到2號隧道前的接駁點上車繼續上山的行程。

2009年6月3日行政院長劉兆玄在行政院政務會報當中說出：「世界級的火車，卻有這麼世界級的不方便，非常不應該。」除了要求檢討林務局和觀光局以及中央和地方之間權責問題，還有政府和民間BOT業者的管理問題，要求政務委員曾志朗進行協調。

原本還在為「崩塌是否為天然災害造成」問題而爭議不休的宏都公司和林務局，經過第三單位－台灣大地工程技師公會鑑定之後認定是「天然災害」。

依照當初簽訂的合約，宏都公司必須負擔20％的修復經費。

而後加上行政院長的震怒炮火，林務局總算將工程發包出去，同時預計在10月通車。

8月8日，莫拉克颱風打亂了這個計畫，也幾乎斷送森林鐵路的生命。

當初坍塌了七十公尺區段，原本懸空的鐵道已經拆卸下來，歷經風災的摧殘，棧道上方本來狀況還好的山坡也出現了坍塌的狀況，連去年12月時我們拍攝崩塌場景所站立的側線終點，也因為地基的塌落使得鐵道懸空了六、七公尺的長度。

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下方溪谷的怪手正在進行治山防洪工程，至於修復崩塌鐵道這件事，看來因為纜車興建的評估而被擱置下來了，目前除了平地段嘉義到竹崎路段恢復行駛，自竹崎以上的路段修復恐怕全都在等待這個議題最後的決定。

從車站那裡走來的一個老伯，看著眼前的這塌的一蹋糊塗的景象，笑著搖搖頭說：「這個要修很久喔……。」

真要修，有的是時間，就怕將來就只是任其荒廢了。

回頭望向交叉成X形的車站前軌道，是一片寂寥的蕭瑟。

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沿著通往2號隧道口的山路走進村落，走在濕滑又滿佈青苔的石階上，每一步都踩的小心翼翼。

來到2號隧道口，和樟腦寮車站遙遙相望。

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穿過長度僅76公尺的2號隧道，和穿越獨立山的3號隧道相隔不到50公尺，豐沛的水流在一旁階梯式河道裏奔流匯集成一道道有如白絹般的瀑布。

面對3號隧道的右手邊，就是能夠爬上獨立山的登山棧道。

如今隧道的狀況不若過去那樣穩定，為了安全起見，今天的計劃是沿著登山棧道爬上獨立山，再從和棧道交會的迴旋登山路段探查到那個區段的隧道前為止。

爬上棧道沒多久，從這個角度就能俯瞰23.35Km崩塌處的全貌，從塌掉的山壁向上看去，整片山坡地幾乎被檳榔樹滿滿佔據。

第一迴旋這裡的棧道，下方塌掉了一塊。

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右轉往下山側前進，到25.8Km時看見一個似曾相似畫面，那是彎曲的極不自然的軌道，鐵道和地基都在，遠看卻怎麼都覺得鐵軌是往右偏移了。

在鐵軌彎曲的地方，枕木間的道渣礫石已經被沖的不見蹤影，往前一點的枕木都看的出有偏移的痕跡，卻看不出來是什麼原因造成的。

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直到視線移到一旁的排水溝，這才明白。

原來這一段的鐵道路基足足下陷了大約十五公分的高度，斷裂下陷的路面整個往外推移，才會造成鐵軌彎曲變形的現象。

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再往前不大約20公尺，排水溝底部的水泥鋪面和水溝壁面整整偏移了十公分的距離。

換句話說，再這樣往外推下去，這段路基也將難逃被推落山谷的命運。

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在5號隧道前折返。

第一迴旋處的觀景台前的25.4Km這裡橫檔著幾顆落石，不過比起6號隧道口前的狀況就算是小兒科了。

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爬上第二迴旋，26.6Km的8號隧道口前同樣有落石擋道，遠看27Km的9號隧道口前是一堆土石，還有一大塊像是樹根的東西，走進一看才發現這是一棵被連根拔起從上面滾落的相思樹，有差不多30公尺的高度。

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第三迴旋的路段保存狀況較好，幾乎沒有受到什麼損害。

在往這裡爬升的路上，雲霧早已悄悄四處瀰漫，剛才還能看見的樟腦寮聚落，現在已經是白茫茫的一片，接著開始下起了忽落忽停的小雨。

我在11號隧道裡待了一陣，回味過去在隧道裡等待雨停的滋味。

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螺旋上山的火車，在這裡就改成八字型的路線前進，然後離開獨立山。

雨勢雖然不像昨天，卻很有還會更大的趨勢，繚繞的山嵐霧氣讓天色更顯得昏暗…，於是打消繼續往獨立山站前進的計畫，沿著登山站棧道退回樟腦寮車站。

幾乎全毀的阿里山森林鐵道成了美體短暫追逐的新聞焦點，不過偶爾還是會聽見「世界僅存三大（登山）高山鐵路」這個以訛傳訛名不符實的頭銜形容，也就是和印度的大吉嶺喜馬拉雅鐵路、安地斯山橫貫鐵路並稱為「三大高山鐵路」。

這三大鐵路的「名單」，是林務局在1993年7月8日所公佈（民國85年版台灣林務局誌）。

這個錯誤的說法，來自於1986年阿里山森林鐵路和日本大井川登山鐵路（位在日本靜岡縣，1935年通車，最早是為了運送建造水壩和發電廠建材而建立，採用的是齒軌登山火車）締結為姐妹關係，因為在這之前的1977年，大井川鐵路已經和瑞士阿爾卑斯山的BRB鐵路締結為姐妹鐵路，所以日本方面將這次和台灣締結姐妹鐵路宣稱為「世界登山鐵路三姐妹」。

孰料經過媒體展轉報導，最後竟然變成了「世界三大登山鐵路」或是「世界三大高山鐵路」，演變到了後來還升級成為「世界”僅存”三大高山鐵路」。

事實上全世界還在營運當中的豋山鐵道有百條以上，阿里山僅是其中之一。

不過阿里山森林鐵道對於台灣有著絕對深遠的影響和代表性，這是存在的事實，既然如此，森林鐵路的維持就不該全然就「錢」的觀點去探討這條鐵路是不是值得重建修復，因為這條鐵道用金錢買不到的品牌價值和象徵意義，是經年累月的沉積所得。

興建纜車的計畫，是打算以觸口－奮起湖－阿里山三個轉運點的方式營運，從嘉義到阿里山之間，就只剩下這三個點？三個點之間以直線到達，從每個聚落每個山頭上面匆匆滑過，點與點之間的意義只剩下理性的距離，失去了感性的感受。

一切求快的現代，過程就真的只是為了產生結果而產生的渣籽？

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純粹用金錢與商業收益的觀點來看待這條鐵路，BOT造成的人為浩劫難道不是最好的例子？

若說莫拉克是天災，那麼爭議最大的BOT就是人禍，要求以商業利益為優先考量的民營企業去扮演一個國家應該扮演的角色和應該承擔的責任就是這個人禍的開端，如果將這種天真以為的感性用在對這條鐵路情感的支持上，今天的林鐵雖然受創嚴重，但也絕不會如受創之前的荒腔走板，和受災之後的修復延宕。

流失了的不只是這條鐵路的路基，還有維繫這條鐵道營運的專業人力…，將近百年的基業和專業，怎會是一個民營企業所能承受之重？長此以往，流失的還有人民和各國慕名遠道的旅人。

經營這條鐵道是否真是企業的真心真意，每個人心中都有一把尺，歷史也會有所公斷。

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森林鐵路的沿途，有多少聚落是依著鐵道在這百年間緩緩聚集形成？雖說便利的公路幾乎完全取代鐵道的對外交通，然而這些聚落和森林鐵道之間仍有著剪不斷的依存關係，以及幾代人傳承下來的特殊情感。

若說將這條鐵道回歸於大自然，在這近百年的歲月裡，他比沿路上所見的任何人工建物更像是大自然的一部分。

如果是以這樣的觀點來看待重建修復的問題……，試問，阿里山公路該不該也回歸大自然？那些在這次風災中毀壞的村落、道路、橋樑、山坡林地…，是不是也該都該還給大自然？